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HISTORIAS Y AEROPUERTOS EN MALVINAS: LAS PISTAS INGLESAS: PROYECTOS ANTES DEL 21 DE MAYO Y EL AERODOROMO SAN CARLOS
Durante los años que van de 1971 a 1982, el Gobierno Británico no invirtió mas de un millón de Libras Esterlinas anuales (1) en los gastos ocasionados por el mantenimiento de "su soberanía" sobre Malvinas. Obviamente, la mayor parte de esos fondos se iba en el pago de remuneraciones de las autoridades coloniales y del pequeño destacamento de Marines (Naval Party) asignado permanentemente a la capital del archipiélago. Poco y nada –entonces- se hizo a nivel oficial por ampliar el servicio aéreo entre los establecimientos (cascos de estancias) diseminados por la geografía de las islas, aunque tal cosa ocurrió, mas bien, espontáneamente y/o a costa de la FIC, ente omnipresente y “todopoderoso” (2)
Para el Otoño de 1982, existían una media docena de aparatos pequeños y/o avionetas con base (y hangares) en el Aeropuerto existente en la península ubicada entre Bahía Yorke y Cabo Pembroke, al Este de Puerto Argentino. (3) Los mismos, volaban y relacionaban los establecimientos de una manera mucho mas eficiente y veloz que los “caminos” de la red vial (la cual –de hecho- se reducía a los pocos kilómetros transitables en torno a Puerto Argentino), permitiendo el traslado de pasajeros, correspondencia, pagas y hasta ciertos insumos.
Cuando la ocupación argentina –a partir de Abril- terminó con todos los vuelos intra-insulares, las operaciones aéreas quedaron reducidas, de hecho, a la pista de la recién re-nombrada BAM Malvinas (el anterior Aeropuerto de la capital). Recién a fines de Abril, se habilitarían aeródromos alternativos en las pistas de Goose Green /Darwin y Pebble Island (Isla Borbón), donde se destinarían unas dos docenas de aparatos de la FAA, el COAN y PNA, cuando los bombardeos ingleses del 1º de Mayo desataran el infierno sobre el atestado aeródromo capitalino.
Arribada a los mares circundantes a las islas, la Task Force que materializaba la Operación Corporate (la recuperación de las Malvinas para la soberanía y el gobierno británico) rápidamente estableció en las Georgias del Sur una suerte de “área de apoyo” para las operaciones navales de las semanas siguientes. Desgraciadamente para los planificadores británicos, lo avanzado del Otoño –que en esa latitud se parece mas al Invierno- la carencia de medios apropiados “in situ”, y la escarpadísima geografía de la isla principal, imposibilitaron siquiera concebir la idea de intentar establecer un aeródromo. (4) Ni que hablar de la distancia existente entre ese archipiélago y la base británica mas cercana (Isla Ascensión, a mas de 7.000 km), o la distancia hasta el escenario de lo que –ya se sabía- sería el escenario bélico principal, las Islas Malvinas (unos 1.600 km). Así las cosas, la necesidad de poner “pie en tierra” implicaba para los británicos –mas tarde o mas temprano- la obligación de disponer de una base aérea propia desde la cuál, al menos, permitir la operación de los aviones de Caza y Ataque propios, los Harrier y/o Sea Harrier.
Esta alternativa, dividió al grupo de oficiales encargados –desde la primer semana de Mayo- de planificar el desembarco de las fuerzas terrestres de “Su Majestad”. (5) Parece ser que, en uno de los bandos, se abroquelaron aquellos que veían la necesidad de disponer –como primer e indispensable paso- la ocupación de un área aceptablemente llana y alejada de los destacamentos argentinos conocidos, en la cual montar ese “aeródromo de campaña”. Entre quienes participaban y acaudillaban esta postura, se encontraba –según algunos testimonios- el propio jefe de la Task Force, Almirante Sandy Woodward. (6) Algunas opciones en la Isla Gran Malvina se estudiaron en este sentido, pero rápidamente se desestimaron: la idea de un desembarco en una isla, para luego tener que “re-desembarcar” en aquella en la que se encontraban los argentinos a desalojar, no se condecía con la rapidez que demandaban las autoridades políticas británicas. El desembarco debía producirse en la Isla Soledad.
Según se ha reconstruido luego, en esta isla, Southby Taylor –el principal asesor de los mandos británicos en lo referente a las operaciones anfibias a desarrollarse en las islas- habría propuesto al menos tres posibles escenarios: en la mita austral de la Isla Soledad, la zona conocida como Lafonia, al sur de Goose Green/Darwin; en la zona al Norte de Bahía de la Anunciación (al Norte de Puerto Argentino); y en la Bahía de San Carlos, muy cercana a la boca Norte del Estrecho que separa las dos islas principales. (7)
LA FOB San Carlos “HMS Sheathbill”
El mismo día 21 de Mayo, cuando los paracaidistas del British Army ganaban las colinas que rodean al Establecimiento San Carlos (8 ), los oficiales de los Royal Engenniers se aprestaban a descender a tierra para cumplir con la multiplicidad de misiones que cualquier desembarco anfibio requiere. Entre ellas, su propio jefe se dio a la tarea –a partir del día siguiente- de reconocer dos “posibles lugares” en los cuales montar una pista para que operaran los Harrier GR3 y Sea Harrier que atestaban las cubiertas de los dos portaaviones de la Royal Navy.
Luego de concluir una breve exploración en torno al Establecimiento San Carlos y desechar una vieja franja de tierra usada por los viejos Auster de uso inter-isleño (aquellos con los que –en los años ´50- se había constituido el FIGAS), se decidió que la zona de Puerto San Carlos alojaría a la futura –y rápidamente necesaria- FOB San Carlos.(9) Desde el 23 o 24 de Mayo, aproximadamente, se habrían comenzado a realizar los primeros trabajos en la zona.
En resumidas cuentas, las posibilidades ofrecidas por el lugar, permitían disponer de un suelo firme (para los estándares de las Islas Malvinas) en el cual las plaquetas de aluminio con que se daría forma a la FOB no se hundieran ni colapsaran bajo el peso de los aviones. Así mismo, la ubicación en una especia de “punta extendida a lo ancho” sobre el mar, permitía disponer de cabeceras casi sobre el agua tanto al Este como al Oeste, sentido general en el que se montaría la pista. La cercanía del poblado y algunas suaves ondulaciones, ofrecían posibilidades de alojamiento y –en menor aunque mas deseable medida-reparo ante miradas indiscretas y vuelos rasantes.
Así las cosas, el RFA Stromness arribó a la Bahía con los materiales necesarios para lo que –se pensaba- sería la primera parte de una FOB que –mas adelante- esperaba poder ampliarse un poco. (10) El mismo trasladó alguna maquinaria vial y otros elementos necesarios para la construcción, pero –principalmente- en ese barco llegaron las alrededor de 11.000 plaquetas de aluminio endurecido de tipo AM-2, indispensables para montar la pista.(11)
El proyecto de los Ingenieros Reales, incluía el montaje de una pista de extensión no inferior a los 750 fts (al final fueron unos 860 fts, o 270 mts, aproximadamente), con dos áreas reforzadas para descensos verticales (VL), depósitos de combustible neumáticos (tanto en tierra como en el mar cercano) y una zona de estacionamiento y reabastecimiento que –en conjunto- deberían permitir la operación simultánea de hasta cuatro aero-naves. Contando desde el 23 de Mayo, fecha en la que se habría optado definitivamente por esa zona, la construcción y habilitación de la FOB demandó 12 (doce) días, ya que el 5 de Junio, un par de Sea Harriers de la Royal Navy, descendieron allí, siendo aparentemente los primeros en hacerlo.(12)
De ahí en adelante, se entablaría una “amigable” disputa de nombres en torno a la pista, ya que la Royal Navy la bautizaría HMS Sheathbill, en tanto que -luego del accidente sufrido por el Sqd. Leader (Jefe de Escuadrón) del No.1 Squadron de Harrier– los hombres de la RAF hablarían de “Sid´s Strip” cuando se refirieran a la FOB San Carlos.(13)
En las semanas siguientes, la FOB San Carlos continuó en uso, aunque es incierto hasta cuando operó. Parece razonable asumir que hasta el Verano de 1982/83, la pista y sus instalaciones permanecieron en total capacidad de mantener el ritmo de apoyo a los Harrier que habían alcanzado en Junio. Como sea, la pista nunca se extendió y –desde que a principios de Julio de 1982 los Harrier se instalaran en lo que ya era para entonces la RAF Stanley- parece seguro que solo sirvió de “pista alternativa para emergencias”, es decir, exactamente el propósito para el cual se ideó el concepto de FOB.
Citas:
(1) Sir Ernest Shackleton, fue comisionado por el Parlamento británico en 1975 para elaborar un informe sobre la situación de las Islas Malvinas. El trabajo de este noble británico, que se conocería como Shackleton Report, se extendió en las islas del Atlántico Sur hasta la segunda mitad de 1976 y fue publicado en el verano (europeo) de 1977 en la forma de dos tomos que –en total- reúnen unas 500 páginas. Entre las conclusiones mas obvias, se destacan que existía una total carencia de infraestructura vial en el archipiélago, la posición hegemónica dominante en todos los aspectos de la vida que ejercía la monopólica FIC, la “calidad de ciudadanía” de los habitantes insulares (los kelpers) y la pobrísima o cercana a nula inversión realizada por el Gobierno británico en los anteriores 30 años. Recomendaba favorecer de inmediato el desarrollo de la actividad pesquera, la exploración y explotación petrolífera y –eventualmente- el turismo, así como proceder al reparto de tierras entre los habitantes de las islas, aunque ello fuera en detrimento de la FIC, mayor y casi única propietaria. Una segunda versión de este informe se elaboró entre Mayo y Julio o Agosto de 1982, el que se hizo público a fines de Septiembre de 1982. Entre otra interesante data actualizada, menciona en su pg 28, que al menos diez compañías propietarias de tierra en las Islas Malvinas giraban anualmente a Inglaterra cifras del orden de £0,5 a 1 millón. Habida cuenta del escaso movimiento experimentado históricamente por la sociedad insular, esas cifras debieron haber sido muy similares en tiempos del primer reporte.
(2) A modo de ejemplo, se puede citar que para Abril de 1982, existía un solo muelle en condiciones en Puerto Argentino, el cual era propiedad exclusiva de la FIC. Un solo supermercado existía en la capital, el cual era obviamente de propiedad de la FIC. Cuando Gas del Estado e YPF llegaron a las Islas después de los acuerdos de principios de los ´70s, el monopolio FIC intentó agenciarse todo lo relativo al almacenamiento, distribución y venta de los combustibles que las empresas argentinas llevaron, aunque sin éxito.
(3) De acuerdo a varios testimonios, personal del GOE (Grupo de Operaciones Especiales) de la FAA se dedicó a “secuestrar” las aeronaves existentes en el interior de las Islas durante los días siguientes al 2 de Abril. Un artículo de Octubre de 1998 del Falkland Island Newsletter, menciona el hecho: “In the 1982 invasion, the Argentine military took over FIGAS planes, all three of which were destroyed on the ground by air and sea bombardment, as were three Cessna light aircraft, owned by the Governor, Sir Rex Hunt, and two farmers, Bill Luxton and Robin Pitaluga.” (Traducción: ´En la invasión de 1982, los militares argentinos tomaron los aviones del FIGAS, siendo los tres destruidos en el suelo por acción de bombardeos navales y aéreos asi como tres avionetas Cessna, propiedad del Gobernador Sir Rex Hunt, y dos estancieros, Bill Luxton y Robin Pitaluga.´) Aparecido en el Falkland Islands Newsletter, Edition 73, October 1998, según puede leerse en: http://www.falklands.info/history/histarticle20.html
(4) Ver:
Lawrence Freedman. The Official History of the Falklands Campaign: The origins of the Falklands war. Volumen II. Rultedge. 2005. (Capitulo 18, “The Battle for South Georgia”, pgs 216 y 217)
(5)Aunque reduce las alternativas a solo tres posibilidades, cuando ciertamente esos parecían ser los tres “principios geográficos rectores” que permitían determinar las alternativas de desembarco, se puede leer el muy completo Capitulo 14 “Operation Sutton” de: Lawrence Freedman. Op. Cit. Capitulo 14 “Operation Sutton” (pg 193 y sucesivas). Entre los autores nacionales, se puede consultar el Artículo de Marcelo Rivera. “El plan definitivo: la selección del punto de desembarco” en: http://www.dintel-gid.com.ar. (Circa 2007?) (Aún está disponible Online en: http://www.dintel-gid.com.ar/especiales/articulo28.html )
(6) Las diferencias entre Woodward, Clapp y Thompson (estos últimos los responsables directos de la planificación, preparación y ejecución de la operación de desembarco) eran claras, ya a mediados de Abril: “The basic problem, as Woodward later noted, was that all three had been planning to different directives.” “The main issue was Woodward’s preference for a landing on West Falkland.” (Traducción: ´El problema básico, como Woodward notara mas tarde, era que los tres habían planificado con diferentes directivas.´ ´El problema principal era la preferencia de Woodward por un desembarco en la Gran Malvina.´) En resumen, parece ser que había una diferencia originada en órdenes distintas o “percibidas en forma distinta”. Woodward creía que las Islas debían recuperarse, pero no a cualquier precio, por lo que se preparaba para una larga estadía en el Sur. La carencia de bases de apoyo cercanas, y las necesarias rotaciones a que debería someterse a tripulaciones y buques, lo llevaron a elaborar la idea –que trató de imponer como única- de que desembarcar y construir un aeródromo lejos de las guarniciones argentinas conocidas (obviamente se refería a algún lugar de Gran Malvina), debía ser la meta inmediata. Con una pista operable en tierra, los portaaviones podrían rotar con mas facilidad, sobre todo en el 2º semestre del año, cuando se esperaba que estuviera disponibles el HMS Illustrious, imponiéndose un cerco mucho mas efectivo sobre las tropas argentinas en las Islas y –mas temprano que tarde, sobre todo con el Invierno Austral encima- forzándolas a rendirse. Thompson y Clapp rechazaban la idea de plano: el primero –incluso- llegó a catalogarla de “grotesca” ante sus superiores en Londres; Clapp, quien se consideraba solo nominalmente bajo el mando de Woodward en lo referente a la operación anfibia, afirmaría que, tras una reunión de todas las partes, “la confianza se había roto y llevaría tiempo reconstruirla”. Ver:
Lawrence Freedman. Op. Cit. Capitulo 14, “Operation Sutton”, (Citas en pgs 167 y 168)
(7) Entre el 16 y el 22 de Abril de 1982, numerosas reuniones se desarrollaron en los barcos de la Task Force, en la Isla Ascensión, en Londres y en conjunto, en alguna ocasión. “After considering some 50 beaches, the choice had been narrowed down to two sites on East Falkland—San Carlos and Cow Bay/Volunteer Bay/Berkley Sound (Port Louis). Later Port Salvador emerged as the second best” (Traducción: ´Después de considerer unas 50 playas, la elección se había reducido a solo dos sitios en la Isla Soledad, San Carlos y la zona de Cow Bay-Volunteer Bay/Berkley Sound (Port Louis). Mas adelante, Puerto Salvador emergería como segunda mejor opción.´) Ver:
Lawrence Freedman. Op. Cit. Capítulo 14, “Operation Sutton”, (Cita en pgs 167)
Según Marcelo Rivera: “En la reunión del 10 de mayo de 1982 a bordo del buque de asalto HMS “Fearless” el plan de operaciones para el desembarco en la bahía de San Carlos parece haber recibido el consentimiento general.” Ver: Rivera, Marcelo J. Op. Cit.
(8 ) Existen dos asentamientos conocidos (y confundidos) como “San Carlos”. La bahía propiamente dicha, se abre en forma de horqueta, evidenciando –así- la existencia de un brazo Norte y otro Sur. La primer lengua de mar, corre en sentido Este-Oeste, constituye la entrada al Estrecho de San Carlos, y en su extremo oriental desemboca el río San Carlos, que da nombre a la zona; sobre la orilla Norte de este brazo, casi a medio camino entre Fanning Head y el “fondo” de la bahía, se levanta Puerto San Carlos. El segundo, es un brazo derivado del primero, corre en sentido general Norte-Sur, y sobre sus orilla oriental se asienta el Establecimiento San Carlos (en frente se erige el abandonado frigorífico de Ajax Bay)
(9) FOB: Forward Operation Base, o –en castellano- Base de Operaciones Adelantada. Es un concepto ideado en el marco de la Guerra Fría, para el contexto de confrontación prevista para la zona central europea, que implicaba la construcción de aeródromos temporales a los cuales desplegar facilidades mínimas que permitieran descongestionar las Bases Principales de la OTAN, así como adelantar –hacia el enemigo- las capacidades de Apoyo Aéreo Cercano (CAS) que podían y debían proveer aviones como los Harrier GR3 de la RAF, o helicópteros de ataque como los Cobra y Apache del USArmy.
(10) El RFA Stromness, fue uno de los navíos que la Royal Navy desplegó en la noche del 20 al 21 de Mayo de 1982 hacia la boca Norte del Estrecho de San Carlos. Inicialmente, se le había encomendado cargar al personal del 45 Commando de Marines, el cual desembarcaría en "Red Beach", como se conocía en el Plan de la Operación Sutton al área de Ajax Bay, pero también cargaba una parte importante de los primeros envíos logísticos que recibirían las tropas en tierra. Los barcos empeñados este día y el siguiente, fueron: los HMS "Fearless" e "Intrepid"; las Fragatas "Ardent", "Argonaut" y "Antelope"; los buques de la RFA "Stromness", "Tidepool", los LSL (también RFA) "Sir Galahad", "Sir Geraint", "Sir Lancelot", "Sir Percivale", "Sir Tristram", a todos los caules se sumarían en los días siguientes los RFA "Sir Bedivere", los Transportes Civiles requisados "Canberra", "Elk", "Europic Ferry", "Norland", y el portacontenedores "Atlantic Conveyor". Los Ingleses declaran haber sido capaces de poner en tierra una fuerza de mas de 3.000 hombres y un total superior a las 1.000 toneladas de abastecimientos solo en el primer día del desembarco. Ver:
Lawrence Freedman. Op. Cit. Capitulo 14 “Operation Sutton” (pg 193 y sucesivas). También http://www.britains-smallwars.com/Falklands/troops-out.htm y http://www.raf.mod.uk/falklands/dday1.html .
(11) Estas plaquetas tienen unas dimensiones del orden de los 12 x 2 fts (unos 3,7 x 0,65 mts). Su peso, sin contar elementos de manipulación, es del orden de las 140 lbs. (unos 63 kg).
(12) “One item of note that did occur was in the area of Port San Carlos. Here members of the Royal Engineers had finished the construction of a Harrier operating strip consisting of a runway some 285 yards long for take offs, and a 23 yard square 'pad' for vertical landings made from hand laid metal plates each about 10 feet long by 2 feet wide. The original plan was to have sufficient parking space for a dozen Harriers, however with the loss of the Atlantic Conveyor the parking area was reduced to an area for just four aircraft.” (Traducción: ´Algo para hacer notar que si ocurrió, tuvo lugar en el área de Puerto San Carlos. Aquí los miembros de los Royal Engineers habían terminado la construcción de una pista para que operaran los Harrier, de unas 285 yardas de extensión y plataformas de 23 yardas cuadradas para aterrizajes verticales, hechos a mano con placas de metal de unos 10 x 2 fts. El plan original era tener suficiente espacio de estacionamiento para una docena de Harrier, sin embrago, con la pérdida del Atlantic Conveyor, el estacionamiento se redujo a un área de solo cuatro aeronaves.´) Ver: http://on-target-aviation.com/falklands25.html .
(12) Los detalles mas específicos de lo relatado, pueden leerse en: http://www.aviationbanter.com/showthread.php?p=79415
Durante los años que van de 1971 a 1982, el Gobierno Británico no invirtió mas de un millón de Libras Esterlinas anuales (1) en los gastos ocasionados por el mantenimiento de "su soberanía" sobre Malvinas. Obviamente, la mayor parte de esos fondos se iba en el pago de remuneraciones de las autoridades coloniales y del pequeño destacamento de Marines (Naval Party) asignado permanentemente a la capital del archipiélago. Poco y nada –entonces- se hizo a nivel oficial por ampliar el servicio aéreo entre los establecimientos (cascos de estancias) diseminados por la geografía de las islas, aunque tal cosa ocurrió, mas bien, espontáneamente y/o a costa de la FIC, ente omnipresente y “todopoderoso” (2)
Para el Otoño de 1982, existían una media docena de aparatos pequeños y/o avionetas con base (y hangares) en el Aeropuerto existente en la península ubicada entre Bahía Yorke y Cabo Pembroke, al Este de Puerto Argentino. (3) Los mismos, volaban y relacionaban los establecimientos de una manera mucho mas eficiente y veloz que los “caminos” de la red vial (la cual –de hecho- se reducía a los pocos kilómetros transitables en torno a Puerto Argentino), permitiendo el traslado de pasajeros, correspondencia, pagas y hasta ciertos insumos.
Cuando la ocupación argentina –a partir de Abril- terminó con todos los vuelos intra-insulares, las operaciones aéreas quedaron reducidas, de hecho, a la pista de la recién re-nombrada BAM Malvinas (el anterior Aeropuerto de la capital). Recién a fines de Abril, se habilitarían aeródromos alternativos en las pistas de Goose Green /Darwin y Pebble Island (Isla Borbón), donde se destinarían unas dos docenas de aparatos de la FAA, el COAN y PNA, cuando los bombardeos ingleses del 1º de Mayo desataran el infierno sobre el atestado aeródromo capitalino.
Arribada a los mares circundantes a las islas, la Task Force que materializaba la Operación Corporate (la recuperación de las Malvinas para la soberanía y el gobierno británico) rápidamente estableció en las Georgias del Sur una suerte de “área de apoyo” para las operaciones navales de las semanas siguientes. Desgraciadamente para los planificadores británicos, lo avanzado del Otoño –que en esa latitud se parece mas al Invierno- la carencia de medios apropiados “in situ”, y la escarpadísima geografía de la isla principal, imposibilitaron siquiera concebir la idea de intentar establecer un aeródromo. (4) Ni que hablar de la distancia existente entre ese archipiélago y la base británica mas cercana (Isla Ascensión, a mas de 7.000 km), o la distancia hasta el escenario de lo que –ya se sabía- sería el escenario bélico principal, las Islas Malvinas (unos 1.600 km). Así las cosas, la necesidad de poner “pie en tierra” implicaba para los británicos –mas tarde o mas temprano- la obligación de disponer de una base aérea propia desde la cuál, al menos, permitir la operación de los aviones de Caza y Ataque propios, los Harrier y/o Sea Harrier.
Esta alternativa, dividió al grupo de oficiales encargados –desde la primer semana de Mayo- de planificar el desembarco de las fuerzas terrestres de “Su Majestad”. (5) Parece ser que, en uno de los bandos, se abroquelaron aquellos que veían la necesidad de disponer –como primer e indispensable paso- la ocupación de un área aceptablemente llana y alejada de los destacamentos argentinos conocidos, en la cual montar ese “aeródromo de campaña”. Entre quienes participaban y acaudillaban esta postura, se encontraba –según algunos testimonios- el propio jefe de la Task Force, Almirante Sandy Woodward. (6) Algunas opciones en la Isla Gran Malvina se estudiaron en este sentido, pero rápidamente se desestimaron: la idea de un desembarco en una isla, para luego tener que “re-desembarcar” en aquella en la que se encontraban los argentinos a desalojar, no se condecía con la rapidez que demandaban las autoridades políticas británicas. El desembarco debía producirse en la Isla Soledad.
Según se ha reconstruido luego, en esta isla, Southby Taylor –el principal asesor de los mandos británicos en lo referente a las operaciones anfibias a desarrollarse en las islas- habría propuesto al menos tres posibles escenarios: en la mita austral de la Isla Soledad, la zona conocida como Lafonia, al sur de Goose Green/Darwin; en la zona al Norte de Bahía de la Anunciación (al Norte de Puerto Argentino); y en la Bahía de San Carlos, muy cercana a la boca Norte del Estrecho que separa las dos islas principales. (7)
LA FOB San Carlos “HMS Sheathbill”
El mismo día 21 de Mayo, cuando los paracaidistas del British Army ganaban las colinas que rodean al Establecimiento San Carlos (8 ), los oficiales de los Royal Engenniers se aprestaban a descender a tierra para cumplir con la multiplicidad de misiones que cualquier desembarco anfibio requiere. Entre ellas, su propio jefe se dio a la tarea –a partir del día siguiente- de reconocer dos “posibles lugares” en los cuales montar una pista para que operaran los Harrier GR3 y Sea Harrier que atestaban las cubiertas de los dos portaaviones de la Royal Navy.
Luego de concluir una breve exploración en torno al Establecimiento San Carlos y desechar una vieja franja de tierra usada por los viejos Auster de uso inter-isleño (aquellos con los que –en los años ´50- se había constituido el FIGAS), se decidió que la zona de Puerto San Carlos alojaría a la futura –y rápidamente necesaria- FOB San Carlos.(9) Desde el 23 o 24 de Mayo, aproximadamente, se habrían comenzado a realizar los primeros trabajos en la zona.
En resumidas cuentas, las posibilidades ofrecidas por el lugar, permitían disponer de un suelo firme (para los estándares de las Islas Malvinas) en el cual las plaquetas de aluminio con que se daría forma a la FOB no se hundieran ni colapsaran bajo el peso de los aviones. Así mismo, la ubicación en una especia de “punta extendida a lo ancho” sobre el mar, permitía disponer de cabeceras casi sobre el agua tanto al Este como al Oeste, sentido general en el que se montaría la pista. La cercanía del poblado y algunas suaves ondulaciones, ofrecían posibilidades de alojamiento y –en menor aunque mas deseable medida-reparo ante miradas indiscretas y vuelos rasantes.
Así las cosas, el RFA Stromness arribó a la Bahía con los materiales necesarios para lo que –se pensaba- sería la primera parte de una FOB que –mas adelante- esperaba poder ampliarse un poco. (10) El mismo trasladó alguna maquinaria vial y otros elementos necesarios para la construcción, pero –principalmente- en ese barco llegaron las alrededor de 11.000 plaquetas de aluminio endurecido de tipo AM-2, indispensables para montar la pista.(11)
El proyecto de los Ingenieros Reales, incluía el montaje de una pista de extensión no inferior a los 750 fts (al final fueron unos 860 fts, o 270 mts, aproximadamente), con dos áreas reforzadas para descensos verticales (VL), depósitos de combustible neumáticos (tanto en tierra como en el mar cercano) y una zona de estacionamiento y reabastecimiento que –en conjunto- deberían permitir la operación simultánea de hasta cuatro aero-naves. Contando desde el 23 de Mayo, fecha en la que se habría optado definitivamente por esa zona, la construcción y habilitación de la FOB demandó 12 (doce) días, ya que el 5 de Junio, un par de Sea Harriers de la Royal Navy, descendieron allí, siendo aparentemente los primeros en hacerlo.(12)
De ahí en adelante, se entablaría una “amigable” disputa de nombres en torno a la pista, ya que la Royal Navy la bautizaría HMS Sheathbill, en tanto que -luego del accidente sufrido por el Sqd. Leader (Jefe de Escuadrón) del No.1 Squadron de Harrier– los hombres de la RAF hablarían de “Sid´s Strip” cuando se refirieran a la FOB San Carlos.(13)
En las semanas siguientes, la FOB San Carlos continuó en uso, aunque es incierto hasta cuando operó. Parece razonable asumir que hasta el Verano de 1982/83, la pista y sus instalaciones permanecieron en total capacidad de mantener el ritmo de apoyo a los Harrier que habían alcanzado en Junio. Como sea, la pista nunca se extendió y –desde que a principios de Julio de 1982 los Harrier se instalaran en lo que ya era para entonces la RAF Stanley- parece seguro que solo sirvió de “pista alternativa para emergencias”, es decir, exactamente el propósito para el cual se ideó el concepto de FOB.
Citas:
(1) Sir Ernest Shackleton, fue comisionado por el Parlamento británico en 1975 para elaborar un informe sobre la situación de las Islas Malvinas. El trabajo de este noble británico, que se conocería como Shackleton Report, se extendió en las islas del Atlántico Sur hasta la segunda mitad de 1976 y fue publicado en el verano (europeo) de 1977 en la forma de dos tomos que –en total- reúnen unas 500 páginas. Entre las conclusiones mas obvias, se destacan que existía una total carencia de infraestructura vial en el archipiélago, la posición hegemónica dominante en todos los aspectos de la vida que ejercía la monopólica FIC, la “calidad de ciudadanía” de los habitantes insulares (los kelpers) y la pobrísima o cercana a nula inversión realizada por el Gobierno británico en los anteriores 30 años. Recomendaba favorecer de inmediato el desarrollo de la actividad pesquera, la exploración y explotación petrolífera y –eventualmente- el turismo, así como proceder al reparto de tierras entre los habitantes de las islas, aunque ello fuera en detrimento de la FIC, mayor y casi única propietaria. Una segunda versión de este informe se elaboró entre Mayo y Julio o Agosto de 1982, el que se hizo público a fines de Septiembre de 1982. Entre otra interesante data actualizada, menciona en su pg 28, que al menos diez compañías propietarias de tierra en las Islas Malvinas giraban anualmente a Inglaterra cifras del orden de £0,5 a 1 millón. Habida cuenta del escaso movimiento experimentado históricamente por la sociedad insular, esas cifras debieron haber sido muy similares en tiempos del primer reporte.
(2) A modo de ejemplo, se puede citar que para Abril de 1982, existía un solo muelle en condiciones en Puerto Argentino, el cual era propiedad exclusiva de la FIC. Un solo supermercado existía en la capital, el cual era obviamente de propiedad de la FIC. Cuando Gas del Estado e YPF llegaron a las Islas después de los acuerdos de principios de los ´70s, el monopolio FIC intentó agenciarse todo lo relativo al almacenamiento, distribución y venta de los combustibles que las empresas argentinas llevaron, aunque sin éxito.
(3) De acuerdo a varios testimonios, personal del GOE (Grupo de Operaciones Especiales) de la FAA se dedicó a “secuestrar” las aeronaves existentes en el interior de las Islas durante los días siguientes al 2 de Abril. Un artículo de Octubre de 1998 del Falkland Island Newsletter, menciona el hecho: “In the 1982 invasion, the Argentine military took over FIGAS planes, all three of which were destroyed on the ground by air and sea bombardment, as were three Cessna light aircraft, owned by the Governor, Sir Rex Hunt, and two farmers, Bill Luxton and Robin Pitaluga.” (Traducción: ´En la invasión de 1982, los militares argentinos tomaron los aviones del FIGAS, siendo los tres destruidos en el suelo por acción de bombardeos navales y aéreos asi como tres avionetas Cessna, propiedad del Gobernador Sir Rex Hunt, y dos estancieros, Bill Luxton y Robin Pitaluga.´) Aparecido en el Falkland Islands Newsletter, Edition 73, October 1998, según puede leerse en: http://www.falklands.info/history/histarticle20.html
(4) Ver:
Lawrence Freedman. The Official History of the Falklands Campaign: The origins of the Falklands war. Volumen II. Rultedge. 2005. (Capitulo 18, “The Battle for South Georgia”, pgs 216 y 217)
(5)Aunque reduce las alternativas a solo tres posibilidades, cuando ciertamente esos parecían ser los tres “principios geográficos rectores” que permitían determinar las alternativas de desembarco, se puede leer el muy completo Capitulo 14 “Operation Sutton” de: Lawrence Freedman. Op. Cit. Capitulo 14 “Operation Sutton” (pg 193 y sucesivas). Entre los autores nacionales, se puede consultar el Artículo de Marcelo Rivera. “El plan definitivo: la selección del punto de desembarco” en: http://www.dintel-gid.com.ar. (Circa 2007?) (Aún está disponible Online en: http://www.dintel-gid.com.ar/especiales/articulo28.html )
(6) Las diferencias entre Woodward, Clapp y Thompson (estos últimos los responsables directos de la planificación, preparación y ejecución de la operación de desembarco) eran claras, ya a mediados de Abril: “The basic problem, as Woodward later noted, was that all three had been planning to different directives.” “The main issue was Woodward’s preference for a landing on West Falkland.” (Traducción: ´El problema básico, como Woodward notara mas tarde, era que los tres habían planificado con diferentes directivas.´ ´El problema principal era la preferencia de Woodward por un desembarco en la Gran Malvina.´) En resumen, parece ser que había una diferencia originada en órdenes distintas o “percibidas en forma distinta”. Woodward creía que las Islas debían recuperarse, pero no a cualquier precio, por lo que se preparaba para una larga estadía en el Sur. La carencia de bases de apoyo cercanas, y las necesarias rotaciones a que debería someterse a tripulaciones y buques, lo llevaron a elaborar la idea –que trató de imponer como única- de que desembarcar y construir un aeródromo lejos de las guarniciones argentinas conocidas (obviamente se refería a algún lugar de Gran Malvina), debía ser la meta inmediata. Con una pista operable en tierra, los portaaviones podrían rotar con mas facilidad, sobre todo en el 2º semestre del año, cuando se esperaba que estuviera disponibles el HMS Illustrious, imponiéndose un cerco mucho mas efectivo sobre las tropas argentinas en las Islas y –mas temprano que tarde, sobre todo con el Invierno Austral encima- forzándolas a rendirse. Thompson y Clapp rechazaban la idea de plano: el primero –incluso- llegó a catalogarla de “grotesca” ante sus superiores en Londres; Clapp, quien se consideraba solo nominalmente bajo el mando de Woodward en lo referente a la operación anfibia, afirmaría que, tras una reunión de todas las partes, “la confianza se había roto y llevaría tiempo reconstruirla”. Ver:
Lawrence Freedman. Op. Cit. Capitulo 14, “Operation Sutton”, (Citas en pgs 167 y 168)
(7) Entre el 16 y el 22 de Abril de 1982, numerosas reuniones se desarrollaron en los barcos de la Task Force, en la Isla Ascensión, en Londres y en conjunto, en alguna ocasión. “After considering some 50 beaches, the choice had been narrowed down to two sites on East Falkland—San Carlos and Cow Bay/Volunteer Bay/Berkley Sound (Port Louis). Later Port Salvador emerged as the second best” (Traducción: ´Después de considerer unas 50 playas, la elección se había reducido a solo dos sitios en la Isla Soledad, San Carlos y la zona de Cow Bay-Volunteer Bay/Berkley Sound (Port Louis). Mas adelante, Puerto Salvador emergería como segunda mejor opción.´) Ver:
Lawrence Freedman. Op. Cit. Capítulo 14, “Operation Sutton”, (Cita en pgs 167)
Según Marcelo Rivera: “En la reunión del 10 de mayo de 1982 a bordo del buque de asalto HMS “Fearless” el plan de operaciones para el desembarco en la bahía de San Carlos parece haber recibido el consentimiento general.” Ver: Rivera, Marcelo J. Op. Cit.
(8 ) Existen dos asentamientos conocidos (y confundidos) como “San Carlos”. La bahía propiamente dicha, se abre en forma de horqueta, evidenciando –así- la existencia de un brazo Norte y otro Sur. La primer lengua de mar, corre en sentido Este-Oeste, constituye la entrada al Estrecho de San Carlos, y en su extremo oriental desemboca el río San Carlos, que da nombre a la zona; sobre la orilla Norte de este brazo, casi a medio camino entre Fanning Head y el “fondo” de la bahía, se levanta Puerto San Carlos. El segundo, es un brazo derivado del primero, corre en sentido general Norte-Sur, y sobre sus orilla oriental se asienta el Establecimiento San Carlos (en frente se erige el abandonado frigorífico de Ajax Bay)
(9) FOB: Forward Operation Base, o –en castellano- Base de Operaciones Adelantada. Es un concepto ideado en el marco de la Guerra Fría, para el contexto de confrontación prevista para la zona central europea, que implicaba la construcción de aeródromos temporales a los cuales desplegar facilidades mínimas que permitieran descongestionar las Bases Principales de la OTAN, así como adelantar –hacia el enemigo- las capacidades de Apoyo Aéreo Cercano (CAS) que podían y debían proveer aviones como los Harrier GR3 de la RAF, o helicópteros de ataque como los Cobra y Apache del USArmy.
(10) El RFA Stromness, fue uno de los navíos que la Royal Navy desplegó en la noche del 20 al 21 de Mayo de 1982 hacia la boca Norte del Estrecho de San Carlos. Inicialmente, se le había encomendado cargar al personal del 45 Commando de Marines, el cual desembarcaría en "Red Beach", como se conocía en el Plan de la Operación Sutton al área de Ajax Bay, pero también cargaba una parte importante de los primeros envíos logísticos que recibirían las tropas en tierra. Los barcos empeñados este día y el siguiente, fueron: los HMS "Fearless" e "Intrepid"; las Fragatas "Ardent", "Argonaut" y "Antelope"; los buques de la RFA "Stromness", "Tidepool", los LSL (también RFA) "Sir Galahad", "Sir Geraint", "Sir Lancelot", "Sir Percivale", "Sir Tristram", a todos los caules se sumarían en los días siguientes los RFA "Sir Bedivere", los Transportes Civiles requisados "Canberra", "Elk", "Europic Ferry", "Norland", y el portacontenedores "Atlantic Conveyor". Los Ingleses declaran haber sido capaces de poner en tierra una fuerza de mas de 3.000 hombres y un total superior a las 1.000 toneladas de abastecimientos solo en el primer día del desembarco. Ver:
Lawrence Freedman. Op. Cit. Capitulo 14 “Operation Sutton” (pg 193 y sucesivas). También http://www.britains-smallwars.com/Falklands/troops-out.htm y http://www.raf.mod.uk/falklands/dday1.html .
(11) Estas plaquetas tienen unas dimensiones del orden de los 12 x 2 fts (unos 3,7 x 0,65 mts). Su peso, sin contar elementos de manipulación, es del orden de las 140 lbs. (unos 63 kg).
(12) “One item of note that did occur was in the area of Port San Carlos. Here members of the Royal Engineers had finished the construction of a Harrier operating strip consisting of a runway some 285 yards long for take offs, and a 23 yard square 'pad' for vertical landings made from hand laid metal plates each about 10 feet long by 2 feet wide. The original plan was to have sufficient parking space for a dozen Harriers, however with the loss of the Atlantic Conveyor the parking area was reduced to an area for just four aircraft.” (Traducción: ´Algo para hacer notar que si ocurrió, tuvo lugar en el área de Puerto San Carlos. Aquí los miembros de los Royal Engineers habían terminado la construcción de una pista para que operaran los Harrier, de unas 285 yardas de extensión y plataformas de 23 yardas cuadradas para aterrizajes verticales, hechos a mano con placas de metal de unos 10 x 2 fts. El plan original era tener suficiente espacio de estacionamiento para una docena de Harrier, sin embrago, con la pérdida del Atlantic Conveyor, el estacionamiento se redujo a un área de solo cuatro aeronaves.´) Ver: http://on-target-aviation.com/falklands25.html .
(12) Los detalles mas específicos de lo relatado, pueden leerse en: http://www.aviationbanter.com/showthread.php?p=79415
