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Nota publicada en el portal interdefensa por el forista flaps:
http://interdefensa.argentinaforo.net/t55p480-ara-almirante-irizar#134296
LA RECONSTRUCCIÓN DEL ROMPEHIELOS ALMIRANTE IRIZAR
Mario Fadel, presidente del CINAR, explica los trabajos que se le realizan al rompehielos Almirante Irízar y el sentido que tiene, en el contexto actual, la decisión de hacer este trabajo en la Argentina.
Agencia TSS – Mario Fadel es el presidente del Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR), organismo encargado de realizar la reparación del rompehielos Almirante Irízar, incendiado en 2007. La obra generó polémicas, ya que se trata de un trabajo que demanda millones de pesos. Los más críticos sostienen que hubiera sido más económico hacerlo en el astillero de Finlandia que construyó el buque. Fadel explica cuáles son los cambios que se le realizaron y expone sus argumentos para defender la decisión de encarar la tarea en la Argentina, con la expectativa de que el Irízar esté activo para la campaña 2015-2016.
TSS – ¿Cómo fue el proceso de toma de decisiones que condujo a optar por reparar el rompehielos Almirante Irízar en el país?
Tras el incendio del rompehielos Almirante Irízar hubo un proceso de evaluación de la Armada Argentina, el ministerio de Defensa, la Cancillería y la Universidad de Buenos Aires para ver qué hacer con el buque. Si se compraba uno nuevo, si se reparaba a su estado original o si se reconstruía y modernizaba. La opción elegida fue la última. Luego, la decisión difícil fue si se lo hacía en la Argentina o si se lo enviaba a Finlandia, al astillero constructor del buque. Y el Estado argentino decidió lo que considero más acertado, que fue confiar en nuestra mano de obra, pensar que se podía hacer en la Argentina pese al nivel de complejidad. Hablo del nivel de complejidad porque estamos hablando de uno de los buques más complejos, por su estructura y sus capacidades. El anteproyecto, que lo hizo la empresa CTX, la constructora del buque, era una reparación y modernización solamente de la parte incendiada, pero cuando comenzaron las tareas empezamos a ver que había un deterioro de 30 años de uso que implicaba reconstruir por completo el buque.
Con la reconstrucción del rompehielos Almirante Irízar, el astillero Tandanor recuperó capacidades y generó otrasnuevas que no existían en la Argentina, sustituyendo importaciones
TSS – ¿En qué consiste la reparación o reconversión del rompehielos Almirante Irízar?
Del buque quedó solamente el casco y la estructura de la habitabilidad, es decir, las paredes y el techo de chapa, nada más. Todo lo interno fue fabricado en Tandanor. Nuestro astillero recuperó capacidades y generó otras nuevas que no existían en la Argentina, sustituyendo importaciones, como es el caso de todo el mobiliario del rompehielos, que se fabricó aquí y con mano de obra argentina. Las panelerías de paredes y techos fueron construidas total e íntegramente en nuestro astillero. Al igual que las 860 toneladas de chapa quemada. Más de medio buque quedó vacío, como una cáscara de nuez, y fue reconstruido en nuestro astillero.
El rompehielos Almirante Irízar era un buque logístico donde, complementariamente, se podía hacer investigación. Hoy pasa a ser un buque de investigación y complementariamente logístico. Pasa de 70 metros cuadrados de laboratorio a más de 400. Amplía sus capacidades de hotelería y queda entre los más grandes del mundo en este aspecto. El último rompehielos construido en Finlandia, el Agulhas II, fue entregado a los sudafricanos en 2012 y, si bien tiene las mismas dimensiones que el Irízar, en cuanto a eslora y manga, tiene habitabilidad u hotelería para 100 personas. El nuevo Irízar tiene habitabilidad para más de 300 pasajeros, con todos los equipos y servicios que eso implica. Además, cumple con todas las normas ambientales a nivel mundial. Por ejemplo, el tema de aguas blancas, grises y negras y el tratamiento de la basura. Es un buque multipropósito que sale cumpliendo todas las normas de seguridad y ambientales que hay en el mundo. Además, ahora los investigadores tienen guinches propios para poder sacar muestras del mar sin molestar a la tripulación. Así como antes los investigadores debían ir al puente de mando para hacer avistamientos, lo que era incómodo tanto para ellos como para los tripulantes, hoy se ganó un espacio con las mismas dimensiones del puente de mando debajo de éste. Es un espacio abierto con sillones, computadoras y espacio para lectura para los investigadores. Tiene todos los equipamientos que la Armada Argentina compró también para usarlo como hospital, que son de última generación. Es un buque que ya cumplió funciones como buque hospital en la guerra de Malvinas y ahora queda en mejores condiciones. No solamente por la ampliación en la cantidad de camas, sino también por la tecnología que tiene el nuevo Irízar en cuanto a esos equipamientos.
El astillero trabaja con estándares internacionales de control externo que certifican procesos de producción.
TSS – ¿Cómo es el tema de los costos?
Acá hay una fuerte discusión. Y digo fuerte, pero creo que debería decir mezquina, sobre lo que le costó al Estado argentino la reconstrucción de este buque. Inclusive se instala desde algunos lugares el tema de que con la plata que se invirtió se podrían comprar cuatro rompehielos usados. Nada más falso. Y hoy Internet permite a cualquier ciudadano de buena fe averiguar cuánto cuesta un buque de esta envergadura. Además, no son buques que están en góndola, que uno puede ir y decir “quiero tal o cual”, sino que son buques que hay que diseñarlos y fabricarlos. En el año 2008, que es cuando se tomó la decisión, había una lista de espera de cinco años para que te tomen un proyecto. Luego vino la crisis y las cosas cambiaron, pero más allá de los cinco años de espera, construir un buque desde cero es menos tiempo que reconstruir un buque. La construcción de un buque por una empresa especializada, como el caso de CTX, por ejemplo, puede llevar tres años. Pero hablamos de Finlandia, porque es de los constructores a nivel mundial más importantes. Si vamos a países que no tienen expertise en materia de buques polares o rompehielos, nos vamos a encontrar con plazos bastante más extensos, de hasta 10 años. Se puede ingresar en la página del Congreso de Estados Unidos y ver que en el mes de mayo de 2013 una comisión técnica presentó un informe, porque están evaluando realizar la reparación de media vida de sus rompehielos, entre ellos el Polar Star, que es el más grande que tienen, con habitabilidad para 200 pasajeros. Y hablamos de que la media vida, que es menos trabajo que una reconstrucción, está en el orden de los 500 millones de dólares con un plazo de más de siete años. Si nos queremos comparar con quien fabrica buques en línea como Finlandia, nos vamos a equivocar. Creo que tenemos que compararnos con países que asumen los desafíos de adquirir las capacidades, como los asumió la Argentina. Compararse con Estados Unidos no es poca cosa tampoco. Y Estados Unidos está muy por encima de los plazos que estamos teniendo con el buque.
Mario Fadel es el presidente del Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR), organismo encargado de realizarla reparación del rompehielos Almirante Irízar.
TSS – ¿Puede decirse, entonces, que existen en el país las competencias para encarar la reparación y la reconversión del Irízar a costos razonables?
Nadie discute la calidad del trabajo, porque tenemos sistemas de control externo internacionales que van certificando lo que se hace. Soldadura por soldadura y montaje por montaje están certificados. Y en cuanto a precio, el Agulhas II, que es un buque rompehielos de dimensiones similares al Irízar, pero con capacidades interiores menores –el Irízar triplica su capacidad y tiene un 50 por ciento más de potencia de motores y más del doble de capacidad de laboratorios– tiene un precio de 170 millones de dólares. Mal puede decirse que con 533 millones de pesos se puedan comprar cuatro buques. Es un absurdo que no amerita mucha discusión, pero que lamentablemente están tratando de instalar. Hay una diferencia entre cuánto le costó al Estado argentino y cuánto le costó a los argentinos. Es decir, ¿cuánto le pagó el Estado argentino a Tandanor? Le pagó 120 millones de dólares o 523 millones de pesos, porque los 523 millones de pesos los calculamos al momento en que se fueron pagando. Pero de esos 120 millones de dólares se transfiere un tercio al exterior. Esto es lo que le costó a la Argentina. Si íbamos a Finlandia, hubiera costado 270 millones de dólares. Fue importante dejarlo en la Argentina, tanto por lo económico como por las capacidades estratégicas adquiridas. Pero aunque hubiera salido más, la decisión no me cabe duda que hubiera sido dejarlo en la Argentina. Creo que la decisión no amerita mayores discusiones a la luz de los resultados. La decisión de este Gobierno fue la de hacerlo en la Argentina confiando en lo nuestro.
Marías Alonso
Agencia TSS
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LA RECONSTRUCCIÓN DEL ROMPEHIELOS ALMIRANTE IRIZAR
Mario Fadel, presidente del CINAR, explica los trabajos que se le realizan al rompehielos Almirante Irízar y el sentido que tiene, en el contexto actual, la decisión de hacer este trabajo en la Argentina.
Agencia TSS – Mario Fadel es el presidente del Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR), organismo encargado de realizar la reparación del rompehielos Almirante Irízar, incendiado en 2007. La obra generó polémicas, ya que se trata de un trabajo que demanda millones de pesos. Los más críticos sostienen que hubiera sido más económico hacerlo en el astillero de Finlandia que construyó el buque. Fadel explica cuáles son los cambios que se le realizaron y expone sus argumentos para defender la decisión de encarar la tarea en la Argentina, con la expectativa de que el Irízar esté activo para la campaña 2015-2016.
TSS – ¿Cómo fue el proceso de toma de decisiones que condujo a optar por reparar el rompehielos Almirante Irízar en el país?
Tras el incendio del rompehielos Almirante Irízar hubo un proceso de evaluación de la Armada Argentina, el ministerio de Defensa, la Cancillería y la Universidad de Buenos Aires para ver qué hacer con el buque. Si se compraba uno nuevo, si se reparaba a su estado original o si se reconstruía y modernizaba. La opción elegida fue la última. Luego, la decisión difícil fue si se lo hacía en la Argentina o si se lo enviaba a Finlandia, al astillero constructor del buque. Y el Estado argentino decidió lo que considero más acertado, que fue confiar en nuestra mano de obra, pensar que se podía hacer en la Argentina pese al nivel de complejidad. Hablo del nivel de complejidad porque estamos hablando de uno de los buques más complejos, por su estructura y sus capacidades. El anteproyecto, que lo hizo la empresa CTX, la constructora del buque, era una reparación y modernización solamente de la parte incendiada, pero cuando comenzaron las tareas empezamos a ver que había un deterioro de 30 años de uso que implicaba reconstruir por completo el buque.
Con la reconstrucción del rompehielos Almirante Irízar, el astillero Tandanor recuperó capacidades y generó otrasnuevas que no existían en la Argentina, sustituyendo importaciones
TSS – ¿En qué consiste la reparación o reconversión del rompehielos Almirante Irízar?
Del buque quedó solamente el casco y la estructura de la habitabilidad, es decir, las paredes y el techo de chapa, nada más. Todo lo interno fue fabricado en Tandanor. Nuestro astillero recuperó capacidades y generó otras nuevas que no existían en la Argentina, sustituyendo importaciones, como es el caso de todo el mobiliario del rompehielos, que se fabricó aquí y con mano de obra argentina. Las panelerías de paredes y techos fueron construidas total e íntegramente en nuestro astillero. Al igual que las 860 toneladas de chapa quemada. Más de medio buque quedó vacío, como una cáscara de nuez, y fue reconstruido en nuestro astillero.
El rompehielos Almirante Irízar era un buque logístico donde, complementariamente, se podía hacer investigación. Hoy pasa a ser un buque de investigación y complementariamente logístico. Pasa de 70 metros cuadrados de laboratorio a más de 400. Amplía sus capacidades de hotelería y queda entre los más grandes del mundo en este aspecto. El último rompehielos construido en Finlandia, el Agulhas II, fue entregado a los sudafricanos en 2012 y, si bien tiene las mismas dimensiones que el Irízar, en cuanto a eslora y manga, tiene habitabilidad u hotelería para 100 personas. El nuevo Irízar tiene habitabilidad para más de 300 pasajeros, con todos los equipos y servicios que eso implica. Además, cumple con todas las normas ambientales a nivel mundial. Por ejemplo, el tema de aguas blancas, grises y negras y el tratamiento de la basura. Es un buque multipropósito que sale cumpliendo todas las normas de seguridad y ambientales que hay en el mundo. Además, ahora los investigadores tienen guinches propios para poder sacar muestras del mar sin molestar a la tripulación. Así como antes los investigadores debían ir al puente de mando para hacer avistamientos, lo que era incómodo tanto para ellos como para los tripulantes, hoy se ganó un espacio con las mismas dimensiones del puente de mando debajo de éste. Es un espacio abierto con sillones, computadoras y espacio para lectura para los investigadores. Tiene todos los equipamientos que la Armada Argentina compró también para usarlo como hospital, que son de última generación. Es un buque que ya cumplió funciones como buque hospital en la guerra de Malvinas y ahora queda en mejores condiciones. No solamente por la ampliación en la cantidad de camas, sino también por la tecnología que tiene el nuevo Irízar en cuanto a esos equipamientos.
El astillero trabaja con estándares internacionales de control externo que certifican procesos de producción.
TSS – ¿Cómo es el tema de los costos?
Acá hay una fuerte discusión. Y digo fuerte, pero creo que debería decir mezquina, sobre lo que le costó al Estado argentino la reconstrucción de este buque. Inclusive se instala desde algunos lugares el tema de que con la plata que se invirtió se podrían comprar cuatro rompehielos usados. Nada más falso. Y hoy Internet permite a cualquier ciudadano de buena fe averiguar cuánto cuesta un buque de esta envergadura. Además, no son buques que están en góndola, que uno puede ir y decir “quiero tal o cual”, sino que son buques que hay que diseñarlos y fabricarlos. En el año 2008, que es cuando se tomó la decisión, había una lista de espera de cinco años para que te tomen un proyecto. Luego vino la crisis y las cosas cambiaron, pero más allá de los cinco años de espera, construir un buque desde cero es menos tiempo que reconstruir un buque. La construcción de un buque por una empresa especializada, como el caso de CTX, por ejemplo, puede llevar tres años. Pero hablamos de Finlandia, porque es de los constructores a nivel mundial más importantes. Si vamos a países que no tienen expertise en materia de buques polares o rompehielos, nos vamos a encontrar con plazos bastante más extensos, de hasta 10 años. Se puede ingresar en la página del Congreso de Estados Unidos y ver que en el mes de mayo de 2013 una comisión técnica presentó un informe, porque están evaluando realizar la reparación de media vida de sus rompehielos, entre ellos el Polar Star, que es el más grande que tienen, con habitabilidad para 200 pasajeros. Y hablamos de que la media vida, que es menos trabajo que una reconstrucción, está en el orden de los 500 millones de dólares con un plazo de más de siete años. Si nos queremos comparar con quien fabrica buques en línea como Finlandia, nos vamos a equivocar. Creo que tenemos que compararnos con países que asumen los desafíos de adquirir las capacidades, como los asumió la Argentina. Compararse con Estados Unidos no es poca cosa tampoco. Y Estados Unidos está muy por encima de los plazos que estamos teniendo con el buque.
Mario Fadel es el presidente del Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR), organismo encargado de realizarla reparación del rompehielos Almirante Irízar.
TSS – ¿Puede decirse, entonces, que existen en el país las competencias para encarar la reparación y la reconversión del Irízar a costos razonables?
Nadie discute la calidad del trabajo, porque tenemos sistemas de control externo internacionales que van certificando lo que se hace. Soldadura por soldadura y montaje por montaje están certificados. Y en cuanto a precio, el Agulhas II, que es un buque rompehielos de dimensiones similares al Irízar, pero con capacidades interiores menores –el Irízar triplica su capacidad y tiene un 50 por ciento más de potencia de motores y más del doble de capacidad de laboratorios– tiene un precio de 170 millones de dólares. Mal puede decirse que con 533 millones de pesos se puedan comprar cuatro buques. Es un absurdo que no amerita mucha discusión, pero que lamentablemente están tratando de instalar. Hay una diferencia entre cuánto le costó al Estado argentino y cuánto le costó a los argentinos. Es decir, ¿cuánto le pagó el Estado argentino a Tandanor? Le pagó 120 millones de dólares o 523 millones de pesos, porque los 523 millones de pesos los calculamos al momento en que se fueron pagando. Pero de esos 120 millones de dólares se transfiere un tercio al exterior. Esto es lo que le costó a la Argentina. Si íbamos a Finlandia, hubiera costado 270 millones de dólares. Fue importante dejarlo en la Argentina, tanto por lo económico como por las capacidades estratégicas adquiridas. Pero aunque hubiera salido más, la decisión no me cabe duda que hubiera sido dejarlo en la Argentina. Creo que la decisión no amerita mayores discusiones a la luz de los resultados. La decisión de este Gobierno fue la de hacerlo en la Argentina confiando en lo nuestro.
Marías Alonso
Agencia TSS
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